Moscou, capitale mondiale de l’embouteillage – Un marché automobile chaotique

 

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En 1988, arrivant au pays du « socialisme réel », nous étions curieux de voir ce que cela signifiait et, la première chose qui sautait aux yeux d’Européens de l’Ouest, c’était alors la faiblesse de la circulation automobile composée d‘ailleurs plus de camions et d’autobus que de voitures particulières. Si elles ne congestionnaient pas les rues et boulevards, à l’arrêt les voitures n’encombraient pas davantage les trottoirs du centre ville étant reléguées dans des parkings collectifs surveillés.

Les voitures particulières étaient généralement des modèles soviétiques, des Moskvitch à allure d’Opel Kadett des années 50, des Lada, un modèle dérivé de la Fiat 124, des Volga aux formes carrées et américanisées avec chromes et long capot et enfin des Skoda 1000, une voiture tchécoslovaque à moteur arrière qui rappelait notre Dauphine Renault.

Aujourd’hui il en est tout autrement, du moins à Saint-Pétersbourg et Moscou où la circulation est assez démentielle malgré les imposantes infrastructures autoroutières. Pour le rapport annuel 2013 de la compagnie Tomtom, une entreprise spécialisée dans l'édition de logiciels de planification d'itinéraires et la fabrication de systèmes GPS, Moscou serait en tête des mégapoles mondiales en termes d'intensité des embouteillages sur les routes (Paris n’arrive qu’en neuvième position !). En moyenne, le retard causé par les embouteillages aux heures de pointes serait à Moscou de 74 minutes par heure passée au volant.

A Saint-Pétersbourg et Moscou l’essentiel des marques automobiles sont des marques étrangères, incluant les véhicules de marques étrangères fabriqués en Russie (Ford, Renault, Nissan et Hyundai). Ce sont souvent des véhicules imposants, 4x4 ou SUV, de marques allemandes ou japonaises. Mais le parc automobile moscovite ou saint-pétersbourgeois n’est certainement pas représentatif du marché automobile fédéral. Les véhicules observés dans d’autres villes, grande (Iaroslavl, 600 000 hbts), moyenne (Ouglitch, 33 000 hbts) ou petite (Goritsy, 3 000 hbts) sont d’une toute autre nature, de plus faible cylindrée, de marques russes et plus âgées, c’est que Moscou et sa périphérie (oblast de Moscou) représentent un quart du produit national brut de la Fédération de Russie !

A Moscou, le taux de motorisation automobile pour 1000 habitants est similaire à celui des grandes capitales internationales, mais il est deux fois plus élevé que la moyenne fédérale.

Le marché automobile russe apparaît extrêmement fluctuant dans le temps et serait, en 2017, le cinquième de l’Europe. Le marché automobile russe, dans lequel les grands constructeurs mondiaux avaient massivement investi en période de croissance, a diminué de plus de moitié depuis son record de 2012. L'Alliance Renault-Nissan, avec Avtovaz-Lada, représenterait aujourd’hui un tiers du marché russe des véhicules neufs (suivie de Kia, Hyundai, Renault et Volkswagen) ce qui n’est évidemment pas du tout sensible visuellement dans le parc automobile de Moscou et Saint-Pétersbourg.

Néanmoins, des subsistances de la période soviétique sont parfois encore visibles dans le paysage urbain… comme les grands parkings collectifs dans les quartiers d’immeubles afin de ne pas encombrer les trottoirs de la ville. Ou les très longues rangées de garages individuels, « garajniki », d’ailleurs situés souvent assez loin des quartiers d’habitation. Ces « coopératives de garages » ont été construites dans les années 60 et 70. C’est là que l’on entretient sa Lada qui a la réputation d’être plus souvent en panne qu’en état de marche, cela se fait entre copains, en se donnant des coups de main respectifs. Le garage est un lieu de convivialité, de discussions. C’est aussi en endroit où l’on stocke commodément des objets, des marchandises que l’on achète et revend, voire que l’on installe une petite entreprise d’entretien de véhicules.

Les activités réalisées dans les garajniki, comme celles effectuées dans les jardins potagers des isbas, ne sont pas intégrées dans la comptabilité du PNB russe, car elles ne passent pas par l’intermédiaire du marché formel. Réparer soi-même sa Lada, ou la faire réparer au noir par quelqu’un d’autre, comme faire ses conserves de cornichons, n’est pas comptabilisé et procède d’une économie dite « souterraine » qui peut néanmoins avoir une grande importance économique et sociale.

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